2020年，新能源汽车迈入“市场化元年”，动力电池将迎第一波“退役潮“的消息再度引发市场热议，让电池回收这个新生行业站上风口。然而，看似诱人的“蛋糕”，在实践中却成了难啃的“硬骨头”，让入局者大呼摸不着头脑。
市场博弈无处不在，信息不透明滋生诸多利益寻租空间，并埋下安全与环保隐患。作为“夹心层”,动力电池回收企业在上下游的“合力”挤压下面临诸多挑战。
如何实现稳定盈利，是回收企业共同面对的生存问题。在规模效应形成之前，多元化经营、技术升级、抱团取暖成了业内认可的主流模式，而肃清市场环境、建立溯源体系以及环保意识的养成依然任重道远，上述方案的可行性尚待时间检验。
回收网点形同虚设
电池在哪？这是目前困扰电池回收企业的首要问题。
有意思的是，回收企业眼中“香饽饽”般的动力电池，却被官宣的回收网点如“烫手山芋”般拒之门外。
近日，证券时报·e公司记者来到位于合肥市蜀山区长江西路名车广场的安徽汇英行汽车销售服务有限公司，这里不仅是吉利汽车4S店，也是吉利指定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点。令人感到意外的是，当问及店内是否回收动力电池时，工作人员竟一脸懵：“从来没听说过有锂电池回收业务，厂家没有相关政策指导，具体流程也不清楚。我们店销售新能源车的授权也是2019年才拿到的，目前不销售燃油车，还没有出现顾客把电池送到店内的情况。”
无独有偶，附近的合肥安平丰田汽车销售服务有限公司为一汽丰田指定的动力电池回收网点，工作人员亦表示对电池回收事项闻所未闻。“我们也是近几年才开始卖新能源车，没有相关的电池处理经验。”店内工作人员告诉记者，“电池属于危废品，正常来说客户如果把电池送到店里来，我们还是需要找有资质的企业上门回收，而且要为此支付一定的费用。所以即便我们接收客户的电池，一般也不太可能支付给客户对价。”
2018年，工信部、科技部、环境保护部等7部门联合发文，明确整车企业需承担动力锂电回收的主体责任，随后一批批由车企或梯次利用企业指定的回收网点便如雨后春笋般兴起。工信部网站显示，截至目前全国共设有13145个动力电池回收服务网点。
然而，根据记者实地探访结果及业内人士反馈，回收点的设置更多的是流于形式。“回收点是整车厂为满足部委要求而设，大部分依托于销售及售后网点，对锂电池的存放、保管完全不在行，再加上目前个人购买的新能源车尚未达到大规模退役阶段，这些网点平时也基本上处于没人维护、没人管理的状态。”某业内人士向记者表示，“其实动力电池就像一个接力棒，首先是能不能接到，这需要车主的配合；其次是能不能继续往下传，这就需要与下游回收企业做好对接。”
安徽一位新能源汽车车主张倩（化名）近期处理了一辆车龄6年的新能源汽车，电池能量密度降至80%，且已过质保期。“送去4S店（回收点）太不划算了，不如自己在二手车市场交易，卖价还能高些。”张倩在比较过多个渠道后，最终还是在二手车市场把车卖了出去。华东地区某车企内部人士告诉记者，首任车主在购买新车的时候，经销商会对车主信息进行登记并反馈，车企可以据此对车辆及电池进行跟踪服务；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向也就不好掌握了。
滋生诸多乱象
通过各网点归集并流向回收企业只是理想状态，目前从新能源汽车上退役下来的电池更多的是散落在市场的各个主体手中。
“根据生产者责任延伸制，整车企业是退役动力电池的主要回收主体，而整车企业在采购配套电池时，部分会与电池生产企业签署些附带动力电池回收条件，所以电池生产企业是回收的重要组成部分，这也符合生产者责任延伸的要求。”合肥国轩电池材料有限公司电池回收事业部负责人刘东告诉记者，“由于前些年新能源汽车主要在公共领域推广使用，这部分的体量也较大，目前主要集中在各运营主体手中。还有一些汽车拆解公司、保险公司，手头也有批量的退役电池。”
据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh），到2025年，累计退役量约为78万吨（约116GWh）。据动力电池应用分会预测，考虑到未来退役电池量指数级的增长，到2030年，动力电池回收市场规模将超千亿元。在诱人的市场前景面前，批量企业纷纷涌入。天眼查专业版数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。
“大家现在一窝蜂地在谈梯次利用谈回收，我认为还是过于急躁。其实真正进来的企业鱼龙混杂，就变成了更多的电池在空转，并没有用到真正该用的场景。”巡鹰新能源集团有限公司(以下简称“巡鹰新能源”)董事长褚兵告诉证券时报记者，“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。”
在僧多肉少的激烈竞争下，电池回收价格被哄抬，专业回收企业表示苦不堪言。“只要是公平竞争，我们并不担心采购成本高，但现在我们面对的可能是不公平的竞争。招标过程价高者得，但有些企业设施设备简陋，还有一些只是二道贩子，那我们肯定干不过人家。”格林美副总经理张宇平告诉记者。
安徽金通新能源汽车产业基金行研总监陈伟民表示：“当前时点，退役电池还没到拆解回收高峰，早先布局电池材料循环利用的企业投入大，在目前没有足够的货源的情况下被固定成本拖累，运营大多不景气；而在梯次利用方面，如果企业对下游应用市场敏感度不强，打法不灵活，就容易丧失竞争优势。”
实际上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”，即动力电池回收领域的“白名单”。首批“白名单”有5家企业，2020年底扩充至22家。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够在业内“横行”。
如果大量废旧电池流入小作坊，就将埋下安全与环保隐患。张宇平强调，废旧电池仍然带电，如果拆解过程不注意绝缘，会有很高的危险性，“有时候伸进去的螺丝刀可能被直接融化。”
若梯次利用生产过程不规范、不把控质量，安全问题会顺延到消费市场。“如果没有一个洁净的装配车间、良好的品质检测，那汽车上退役的大电池包简单重组成若干个小电池包，无异于把一个大安全隐患分散成多个安全隐患。”张宇平称。
触目惊心的景象正在现实中上演。一位业内人士透露，在深圳龙岗、东莞塘厦以及临近惠州的区域聚集了一批电池回收企业，“它们彼此建立起紧密的网络，且大多没有正规资质，拆解过程都是手工，拆下来没用的电池就露天弃置。随意抛弃的电池时间长了会鼓包，电解液泄露出来，会对土地和水质造成破坏。”
据悉，还有一些企业收来电池后直接倒卖出去，赚取差价，正规企业有时也不得不从二道贩子手里买电池。
“不过，随着后续退役电池放量，规模化效应起来，价格会越来越透明，个别贸易商想要垄断区域市场需要更大的资金量，而且当市面上不缺电池时，贸易商想要找到下家的难度也会越来越大，这将有利于价格回归理性。”褚兵向记者表示。
“媒婆”不好当
其实，抢不到电池只是电池回收企业面临的困境之一。目前的情况是，即使有电池摆在面前，也只是一个难以判断质量并依此定价的“黑盒”。
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