“汽车新引力”之新政策篇：从消费刺激到结构性调整 政府不再盲目“掏钱”

连续5个月涨幅超过8%的国内车市，在年底又迎来一波小高潮。除了常规的年底促销外，北京地区突然火爆的原因还来自于明年1月1日就要正式实施的“车牌数量调控”新政，而这仅仅是一个地区的政策缩影。

事实上，政策对于车市的影响历来深远，今年尤甚。新冠疫情这只黑天鹅的存在，也更加凸显了其重要性。

从年初的消费刺激政策、限牌放开，到以旧换新、汽车下乡的落地实施；上半年“新基建”的热潮席卷全行业，下半年新一轮新能源汽车产业发展规划的发布又拉开了一系列从政府到企业的“十四五”规划序幕；从氢燃料汽车“十城千辆”试点运营再到智能网联技术路线图2.0的推出……

政府无形的“大手”在消费、流通、技术路线等各个领域渗透到汽车行业的方方面面。与此同时，我们看到政策本身也在悄然发生着变化，除了应对突发疫情的短期政策之外，长期的政策“精准打击”到行业痛点，更加注重“引导性和结构性调整”。

另外，过去的政策依旧在持续性的影响着今年的车市，股比放开之后，不管是独资的特斯拉，还是在合资公司“加码”的宝马、大众都对中国市场有了更大的投入，让这一全球最大的单一汽车市场焕发新的活力。

市场动荡之下，我们需要政策的基石在大后方“稳定人心”，而在行业变革之中，更需要聪明的“顶层设计”为行业指明方向。回望跌宕起伏的2020年，政策无疑是汽车行业最有力量的“新引力”。

车市“疫”动：消费刺激政策频出 趁势转向新能源

年初的疫情爆发赶上春节的时间点，也给仰赖长线供应链的汽车行业蒙上了一层阴霾，“不知道何时复工复产”成了压在每一个汽车人心中难以排解的担忧。而4S店无法营业、消费者在家中隔离的状况，也给需要线下消费的汽车交易加深了阻碍。

2月4日，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在接受腾讯汽车采访时表示，短期来看疫情对中国车市会有很大影响，希望“国家能够推出促进消费的政策落地”，而这也是广大车企和经销商的心声。

2月16日，《求是》杂志刊登重要文章指出，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

这也是今年最早提出“刺激汽车消费”的政策风向出处。随后，商务部、工信部、发改委等多部委多次密集发文，鼓励各地结合本地情况，出台相应的促进汽车消费、以旧换新等措施。

从2月到6月，据不完全统计，包括佛山、广州、长沙、珠海、重庆、郑州等接近30个城市和地区相继推出汽车消费刺激政策。具体措施来看，多以消费补贴、奖励性现金的形式给到消费者“实实在在”的福利。

值得一提的是，很多地方政府借由此次消费政策的出台，将消费方向引导到新能源汽车领域，一举两得。

其中，海南、广州都针对新能源车主每辆新能源汽车奖励人民币1万元；陕西对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予适当支持；深圳对个人新购新能源小汽车给予综合使用财政补贴；重庆刺激汽车消费措施中也提到新能源免征车辆购置税延长至2022年……

另外，限购城市也陆续增加牌照指标，力图激活本地市场。杭州一次性增加小客车摇号指标2万个。广东省也发布相关文件称要推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

如果从去年6月算起，到今年年底之前，上海、广州、深圳和杭州4个城市共将新增25万个购车指标，有望带来数百亿汽车消费。

业内人士认为，历史经验证明，增加限购城市的号牌和减免购置税这两项政策的刺激效果更为立竿见影。事实上，车市在短暂的停滞之后，从4月开始就同比正增长，超过预期。

中汽协最新数据显示，今年11月，汽车产销分别完成284.7万辆和277.0万辆，环比分别增长11.5%和7.6%，同比分别增长9.6%和12.6%。截至本月，汽车产销已连续8个月呈现增长，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋认为，今年我国汽车销量有望达到2500万辆，同比降幅可能收窄到2%以内，大大好于年初预期。业内人士普遍认为，高于预期的销量主要得益于上半年的消费刺激政策和下半年的用户需求释放。

潜力挖掘 政策从“直给”到结构性改革

除了“真金白银”的短期消费刺激政策之外，今年国家针对流通领域还推出了长期的结构性改革政策。3月31日，国务院出台二手车的经销企业增值税调整政策，从2%降至0.5%。

“这是一个对行业巨大的利好政策，它是在为我们流通企业减负，激发企业的活力，活跃二手车交易，推动新车销售。”汽车流通协会会长沈进军这样表示。

紧接着，7月21日国务院发的文件里提到简化二手车经销企业购入机动车登记手续。“过去常说二手车商品属性问题解决了”，流通协会副会长罗磊这样认为。“目前我接触这些经销商们都强烈表示明年要做二手车业务，特别是做零售。”长期来看，这两大政策是比政府直接给补贴要更有效。

最新统计数据显示，今年前11个月二手车交易是1263万辆，同比仍有4.5%的负增长，不过交易金额是7779亿元，基本上跟去年同期持平，二手车市场表现与新车销售一样，效果超过预期。

除了流通领域之外，今年政府还“搭台”推出新能源汽车下乡活动，引导行业下探到四五线城市和乡村市场，同时逐步用合规的A0、A00级新能源车替代传统的老年代步车。

7月工信部、农业农村部、商务部联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，委托中国汽车工业协会主办。目前，工信部已经发布了三批目录，共有24家车企的61款车型参与这个活动。

根据12月初的统计数据显示，下乡车型4个月的销量已经超过18万辆。这也就意味着，新能源汽车下乡活动带动的市场增量占了整体新能源销量的接近五分之一。

“汽车下乡对我们销量促进非常大。”零跑科技副总裁王颖对腾讯汽车这样表示，他们在这次活动中的主力车型是零跑T03，这款车在5月刚上市的时候月销量仅有几百辆，如今这款A00级小车月销量已经超过2000辆。

对于新势力造车企业，在渠道和品牌推广上本就经验不足。“我们明年也会参加这个活动，政府搭台的公信力比我们自己去打广告效果更好。”

值得一提的是，这次活动政府没有“出一分钱”，全部由参与其中的车企自行设置“让利优惠”。这一定程度上也在倒逼企业要研究特定市场所需的产品，在成本和销量中做到平衡。

活动期间，上汽通用五菱旗下车型的总销量已超过10万辆，宏光MINI EV更是成为国内爆款新能源车型，月销量已经突破3万辆。其目前的销售渠道也已经下沉到了四五线城市及农村市场，覆盖全国31个省份、327个城市。

同时，新能源汽车领域今年也有重大政策问世，变化是“顶层设计”的引导作用加强，直接“给钱式补贴”将转变为奖励性政策。

10月底，《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》发布，备受关注的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》也在11月初正式推出。

与在2012年推出的前一版规划相比，新《规划》进一步明确了要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，政府要更好地发挥在完善标准法规、优化发展环境等方面的作用。

而原本的新能源补贴政策虽然今年受疫情影响推出了延长期限的政策，但长期来看补贴终将退出历史舞台。

另外，今年9月国家发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，这一政策被誉为“氢燃料电池汽车领域的‘十城千辆’”示范运营，明确指出示范期间五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。

工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准，“明确方向，防止产业盲目性”。

让人印象深刻的“地方政府”：巨头车企争夺战背后的产业布局

2018年7月，国内汽车历史上首例外资独资的车企，被硅谷“钢铁侠”马斯克拿下。据了解，为了解决产能难题，特斯拉早在4年前就与上海政府接洽，数年的多轮会谈之下，上海政府也借着“股比放开”的政策东风，收获了彼时特斯拉在海外的首个超级工厂。

坐落在上海的超级工厂仅用了一年多的时间就上演了“中国速度”，2020年1月，国产特斯拉Model3正式向私人用户交付，而今年一整年特斯拉在中国的销量与股价一起“节节攀升”，为这场独资引进画下一个完美的注脚。

截至今年12月，特斯拉的市值一度超过6100亿美元，已经超过包括大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致等9大汽车制造商的市值之和。

不仅如此，上海政府对本地的新能源车企支持也力度空前。今年11月26日，智己汽车正式官宣，三家股东除了上汽集团和阿里巴巴集团之外，也有上海浦东张江高科的身影。

而上海对于新能源车型产品的支持力度在全国也数一数二，直到今天上海仍然是全国唯一一个将混动车型与纯电动车型“一视同仁”的地方政府。

除了上海之外，“大手笔”救了蔚来汽车的合肥政府在今年表现也非常亮眼。今年2月，合肥市重大产业项目集中（云）签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂召开，其中蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。

未来蔚来汽车中国总部将设在合肥，并建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。蔚来中国落户合肥5年内，将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集群发展。

而在今年5月，大众投资10亿欧元获得江淮汽车母公司江汽集团50%股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。这背后依然少不了合肥政府的“牵线搭桥”，而大众也承诺将帮助安徽发展成为中国电动出行的新高地。

对于地方政府而言，吸引头部车企入驻意味着收获了上下游核心汽车供应链，也意味着人才的引入。“竞争终究是人才的竞争，头部车企的引入对增强本地产业的创新性和活力功不可没。”一位分析人士对腾讯汽车表示。

另外，在新能源汽车推广模式上，柳州和海南省也走出了自己的道路。

其中，柳州与上汽通用五菱深度合作，着重解决新能源车推广普及和充电难两大痛点。政策上针对购买上牌、行驶路权、停车便利、充电设施建设、电价优惠等多方面提供便利。

目前，柳州设置了超过1.6万个充电插座，结合智能充电桩在全国率先实现了车桩比1：3；另外，柳州通过发动市民找到了8000多个小型新能源汽车专用的车位，也有效推广普及了新能源车。据了解，广西柳州新能源车保有量已经超过10万台。

而在去年3月，海南省发布了《海南省清洁能源汽车发展规划》，成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区，并率先提出2030年“禁售燃油车”的目标。

今年4月，海南省发布《海南省促进汽车消费临时性措施》，提出自措施公布之日起至2020年12月31日止，凡在海南省注册登记的汽车销售企业购买新能源汽车新车并在海南省车辆管理部门登记上牌的消费者，对每辆车综合奖励人民币1万元，奖励总额不超过1.5亿元。

以五菱宏光MINI EV为例，顶配悦享款市场售价3.88万元，在海南购买最高可享受省级和市县财政两级奖励资金2万元，消费者实际仅需支出1.88万元，车价降幅一半以上，极大地活跃了农村新能源汽车消费市场。另外从今年7月起，三亚新能源汽车部分时段免收停车费，有效期为3年。

“地方政策跟国家政策相比虽然力度不同，但也不仅仅是钱的问题，在新能源普及和推广上作用很大。”北汽新能源一位相关负责人对腾讯汽车这样表示。同时，他也希望国家除了引导车企之外，能逐步引导基础设施、供应链领域更多的企业“加入”，一起推动整个行业快速发展。

结语：

前有宁德时代曾毓群呼吁政府新能源汽车政策制定者不要“起大早赶晚集”，后有一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山告诫同行，应该戒除对政策的“等、靠、要”的心理，回到充分参与市场竞争来赢得客户这条正确轨道上来。

汽车行业对政策历来“感情复杂”，也给政策制定者提出过很多难题。但在2020年这个特殊的一年，没有什么比国家、各地政府推出的相关政策更加“稳定市场”；而“危”与“机”相生相伴，也没有任何一个时期比2020年更适合推出调整政策，在这“蛰伏”的一年里，引导行业向更好的方向发展。